“现阶段，长三角跨省轨道交通的工作重点正在从基础设施的‘硬联通’向制度规则的‘软联通’过渡，物理空间的缝合也逐步转向治理机制的融合。”
在7日举办的2026年度长三角地区主要领导人座谈会会前采风活动中，环沪轨道交通运营有限公司（下称“环沪公司”）董事长徐敢锋称，跨域交通的互联会带来大量人流、物流的交换，或能催生产业需求；如江苏苏州鼓励发展光伏与储能重点领域，浙江嘉善则培育壮大能源新材料产业，在此背景下，高效、快速的设施连接就非常有必要。
环沪公司成立于2024年12月，这个由沪苏浙等地国企交叉持股组建的实体运营公司，负责沪苏嘉线、嘉闵线北延伸、南枫线—枫南线等跨省域线路的统一运营，按照运营服务、运营组织、调度指挥、票务清分、应急救援、运维管理等6个方面开展一体化工作，以构建起一个“成本共担、利益共享、标准共建”的跨省域运营共同体。
环沪公司如何具体推进长三角一体化跨域交通互联？
徐敢锋告诉记者，2024年末，机场联络线（往返于虹桥机场与浦东机场间）作为上海首条市域铁路就已正式接入上海市域铁路调度、运营和技能培训基地（也称“三中心”）并接受“三中心”调度。首个完整运营年，机场联络线累计运送乘客突破1570.9万人次，日均客运量4.3万人次，全年列车正点率99.96％、运行图兑现率99.98％。
“调度过程中，每一处接口参数、通信协议、调度规则等都为环沪公司后续跨省线路的接入提供了验证和固化。”徐敢锋表示，硬联通、软联通是跨省线路调度、运营的2个关键点。硬联通，指的是统一技术标准、设施设备制式，确保车辆跨线通行、线路物理贯通；软联通，则指统一应急、消防、安检、服务标准、票务系统优化等以最终实现一票通达、无缝换乘。
运营基地内的车钩联挂实训场所，邹臻杰/摄
徐敢锋坦言，“一票通达”是乘客享受便捷交通出行的最直接体现，但这背后不但需要对票务系统、进出口站的闸门做重新设计，才能真正实现“车的换线”而非“人的换乘”，这也是长三角轨道交通一体化运营的基本要求。
目前为止，环沪公司已基本确立了“建设主体属地化、运营收入属地化、运营成本一体化”的原则：即线路资产归属明确，运营票款归建设各地所有，但运行、维护、调度等核心成本由统一平台核算归一。这一管理模式可以进一步减少冗余成本，实现了边际效益的最大化，在确保各方利益的前提下，有效降低运营成本。
“三中心”调度大厅规划设计的覆盖线路规模为1200公里，现仅调度机场联络线（使用线路规模约70多公里）。为此，环沪公司新线管理负责人、正高级工程师刘智平告诉记者，将来，规划中的5大互联通道（如上海嘉闵线北延与苏锡常城际铁路太仓先导段贯通运营、嘉兴枫南线与上海南枫线贯通运营等）共7条线（上海3条、浙江和江苏各2条）将以“一次建成、分线接入”的模式建设。
刘智平也称，随着南汇支线即将和机场联络线互联互通，此前环沪公司在联调联试、安全评估等方面积累的经验就能完全进行复制、推广。同时，包括嘉闵线、南奉线等线路也正在建设中，后续也会逐步接入“三中心”接受调度。这些都要随着互联互通运营需求、运营方案、技术指导意见、线路建设运营标准等的落地而同步推进。
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邹臻杰
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